GUADALAJARA, JALISCO (15/JUN/2013).-Nada es perfecto. Esto es tan ampliamente aceptado como verdad universal, que llega a sorprender la cantidad de gente que no lo entiende y mucho menos lo aplica a su vida o trabajo. Muchos, tal vez la mayoría de los que intentan pintar un aura de perfección alrededor suyo y, con mayor frecuencia, de los productos que vende o empresas a las que representan, se dedican a las ventas o la mercadotecnia. Por esto, no es de extrañarse que caigan en la tentación de promover sus productos a través de quienes los alaban sin restricciones, sea por necesidad, conveniencia o simple ignorancia. Pero esa receta vieja funciona cada vez menos en un mundo en el que el consumidor tomó el poder en sus manos, gracias a las redes sociales.

Desde niños, aprendemos con base en intento y error. Caemos y nos lastimamos varias veces para aprender a caminar. Tropezamos con frecuencia cuando queremos correr. Las primeras palabras nos salen distorsionadas hasta que las vamos dominando. Como ocurre con todo en la vida. Aprendemos para vivir y viceversa.

Las experiencias que vamos adquiriendo, empero, muchas veces nos hacen malas jugadas. Si de niños nos asustamos en un cuarto oscuro, tal vez ya no querremos entrar a ningún lugar oscuro después.

Como consumidores repetimos ese patrón de conducta, pero muchas veces lo amplificamos al punto de causar una distorsión que nos perjudica. En otra palabras, si nos va mal con un producto, culpamos a toda la marca. Al hacerlo, dejamos pasar la oportunidad de tener a muchos buenos productos y/o servicios.

Lo opuesto también aplica y puede tener consecuencias mucho más graves. Cuando compramos un buen automóvil, tenemos la tendencia a pensar que todos los productos de esa marca son buenos.

En ninguno de los casos tenemos la razón. Hay buenos y malos productos en casi todas las marcas y si hay excepciones, son en la base de la pirámide, no en la cima, es decir, puede haber una marca que tenga todos sus productos malos, pero no hay una sola que los tenga todos perfectos.

Sin embargo, los vendedores de automóviles y encargados de mercadotecnia siguen jugando a insultar la inteligencia del consumidor.

Me explico.

Cuando al anuncio de un nuevo auto difunde un dispositivo o cualidad recientes o exclusivas en determinado vehículo, esto funciona. Cuando anuncian una oferta para el modelo “X” o “Y”, esto también sirve. Pero cuando dicen: “Este auto es el mejor”, ya nadie les cree. Porque todos sabemos que “nadie vende pan frío”.

Pasa lo mismo con los comunicadores, con los analistas de productos. Cuando para ellos todos los productos son buenos, su credibilidad desaparece. Porque el público no es tan tonto como muchos insisten en pensar que es.

Cada uno de los autos en venta en México y en cualquier otro lugar, tiene ventajas sobre sus competidores y es esto lo que deben usar como argumentos vendedores y “mercadólogos”. Pero inventar virtudes para crear una falsa superioridad, si funciona, funcionará una sola vez. Una vez que el cliente descubra que fue engañado, reacciona como lo mencionado anteriormente, culpando a toda la marca, misma que lo perderá para siempre.

El público hoy no se limita a leer o escuchar. Las redes sociales le permiten participar, exigir respuestas individuales e inmediatas. El consumidor cada vez más sabe las fuentes en las que puede o no confiar. Si hay una final de futbol entra Alemania y Francia, el que no sea francés o alemán buscará un comentarista de otra nacionalidad para escuchar el partido.

La imparcialidad cobra fuerza a la vertical velocidad del mercado y como dicen algunos: “Solo eres bueno en la medida en los demás piensan que eres bueno”. Pero depende de quién diga lo bueno que eres. Si tu mamá dice que eres guapo, lo agradeces pero no te haces a la idea porque sabes que esto es amor, no un juicio imparcial. Pero cuando una voz frecuentemente crítica habla a tu favor, ese juicio cobra un poder inmenso.

No hay que olvidarnos que la crítica más convincente es la autocrítica. Cuando los demás entienden la consciencia que tenemos de nuestras propias imperfecciones, nos respetan mucho más. Así que, el intento por convencer a los clientes que tenemos los mejores productos de todos los segmentos del mercado no sólo es inútil, es equivocado. Resulta una ofensa a la inteligencia colectiva. Es un error tan grande –y caro- como invertir en los alabadores profesionales. Porque el público ya sabe en quién creer. Y el que aún no sabe, está aprendiendo.

Cada uno de los autos en venta en México y en cualquier otro lugar, tiene ventajas sobre sus competidores y es esto lo que deben usar como argumentos vendedores y “mercadólogos”. Pero inventar virtudes para crear una falsa superioridad, si funciona, funcionará una sola vez
 

La noticia de la semana es, sin duda, el anuncio de la secretaria del Medio Ambiente del Distrito Federal, Tanya Müller, sobre la extensión del programa Hoy no Circula en la capital del país. La simple idea sería fuerte candidata al primer premio en un eventual Concurso de Malas Ideas. “El que no conoce la historia está condenado a repetirla”, un dicho que lo sabemos todos pero que nadie se pone de acuerdo sobre quién lo dijo por primera vez. El hecho es que no está demás lo que todos los medios de comunicación y otras autoridades,  incluso algunos homólogos de la funcionaria capitalina, le recordemos esa historia, precisamente para que no se repita.

En noviembre de 1989, la Ciudad de México implementó un programa que fue observado con mucha atención por todo el mundo, el ahora famoso y aún vigente: “Hoy no Circula”. La intención era quitar, por decreto, 20% de los vehículos en la ciudad de México y con ello bajar la contaminación en hasta 12%.

En el papel la idea parecía genial. Pero la práctica suele transformar genios en tontos. Si en los primeros días todo funcionó de manera relativamente satisfactoria, poco a poco los resultados del programa fueron mostrándose y la consecuencia todos sabemos. No se bajó la contaminación y mucho menos disminuyeron los embotellamientos ni el consumo de combustible. Y así fue porque muchos compraron otro auto o, peor, vendieron su auto relativamente reciente para comprar dos mucho más viejos. Listo, el programa resultó una forma de aumentar el número de autos y la contaminación, justo lo opuesto de lo que proponía.

Hay buenas ideas, el problema es querer adoptarlas

Hay formas de bajar la contaminación y la circulación excesiva de autos, por supuesto, el problema es que todas parecen demasiado poco populares para que un funcionario o político, ambos dependientes de votos, se decida por cualquiera de ellas.

La más citada es frenar, de tajo, la importación de vehículos usados desde Estados Unidos. Todos sabemos que mientras más antiguo el auto, más contamina.

Otra idea está siendo generada en París, donde el alcalde, Bertrand Delanoë, quiere prohibir la circulación de autos fabricados antes de 1997. La propuesta ha generado gran polémica por parte de los coleccionistas, pero esto, creo, puede resolverse con inspecciones cotidianas y un número limitado de días de circulación para esos vehículos. La medida sacaría de circulación a cerca de 375 mil vehículos de la capital francesa. En la Ciudad de México serían muchos más, puesto que la edad del parque vehicular es mucho mayor.

El transporte escolar es otro tema que puede abordarse y hay muchas sugerencias en esa dirección. Todos sabemos y disfrutamos el menor tráfico en las vacaciones de los niños, así que se podría crear leyes que obligaran a los papás a matricular a los niños en escuelas cercanas a su casa o cambiar el horario escolar, para que no coincidiera con el comercial.

Más allá de las ideas, el Gobierno Federal y los locales pueden hacer mucho más de lo que hacen por la contaminación. Una medida concreta es la mejora de la calidad de la gasolina y del diesel, que en México tienen demasiado azufre. Otra es la reducción de las flotillas gubernamentales. Una más, que los servicios públicos como la recolección de basura, se haga en la noche o madrugada, de modo a no entorpecer el ya de por sí caótico tránsito.

En Jalisco, la Secretaria del Medio Ambiente, María Magdalena Ruiz Mejía, insinuó aplicar un programa de “Hoy no Circula” en Guadalajara. Por fortuna la voz de la sensatez llegó y todo no pasó de la idea.

Es interesante como a los políticos les encanta mostrarse correctos e inteligentes, pero qué difícil es llevarlo a cabo. Marcelo Ebrard, en su época al frente del Gobierno del Distrito Federal, llegaba en su auto híbrido a donde fuera, pero atrás, sus guarda-espaldas llegaban en varias Suburban, con sus inmensos motores V8.

Cuando llegué a México, en 1990, vi muchos autos en las calles con calcomanías bienhumoradas haciendo referencia al “Hoy no circula”, que en la época muchos llamaban: “Un día sin auto”.  Una de ellas decía: “Un día sin vieja”. Aprovechando ese buen humor mexicano, se me ocurre que se podría implementar el: “Un día sin funcionarios”. Tal vez así todos tendríamos al menos 24 horas mejores sin “ideas brillantes” por semana.
 

El 23 de febrero de 1969, mi madre me llevó de la mano para ver a mi padre dormido. Me hizo besarle la mejilla áspera por la barba por hacer y lo hice con placer, pero sin comprender el motivo. No sabía que esa sería la última vez que lo vería. Dos días después, su corazón dejó de latir; 44 años más tarde, me veo sentado frente a una computadora, mirando fotos de los dos únicos autos que tuvo en su vida y luchando por contener las lágrimas. La memoria de mi padre es muy lejana y descubro, no sin cierto asombro, que casi todas las que guardo con claridad, se relacionan con los coches.

Lo más atrás de mi niñez que recuerdo, es estar sentado debajo de una mesa en la cocina de la pequeña casa rentada en el barrio de Nova Descoberta, en Recife. Esa mesa tenía un travesaño horizontal que servía de plataforma para una canasta de frutas, hecha de mimbre, con una amplia asa superior que, para todos los demás, era la agarradera, pero para mí, a mis tres años de edad, era el volante de un auto imaginario, que yo giraba hacia uno y otro lado, mientras emitía el ruido que, claro, era de un motor. Recuerdo estar ahí en ocasiones viendo llegar a mis padres del trabajo en las noches.

Los fines de semana, eran una fiesta. Mi padre, que aún no tenía auto en esa época, recibía con frecuencia la visita de su amigo Gilberto, quien llegaba invariablemente en Jeep Willis con motor de dos tiempos que hacía, ante mis oídos, un sonido como “pupupupupupupupu”. Yo saltaba de felicidad cuando escuchaba el ruido del auto entrando en la calle: “¡¡¡Llegó el Pupú de Bebeto!!!”.

En 1965, mi papá compró su primer coche. Era un Renault Dauphine blanco, modelo 1961. Al menos dos anécdotas recuerdo haber presenciado con ese auto. La primera fue ver a mi padre un sábado por la tarde, pintando con base antioxidante el piso del Dauphine, con los asientos fuera del auto. Yo feliz, a un lado, viendo y seguramente “ayudando” un poco. La otra anécdota fue cuando toda la familia, un fin de semana, íbamos a la playa y mi padre chocó, ligeramente, una ambulancia que se le cruzó. Nada más grave pasó más que el hecho de que el Dauphine quedó algo “bizco” y mi hermana mayor, Silvana, tuvo una especie de ataque de nervios, que se le quitó de inmediato cuando un señor que vio el accidente le regaló un refresco, algo caro para nosotros en la época y poco frecuente en la familia.

El mejor auto del mundo

Un día le pregunté: “¿Este auto es francés, papá?”. “Sí”, me contestó antes que yo insistiera: “¿Los franceses son los mejores autos del mundo?”. “No”, aclaró de inmediato para seguir: “Los mejores autos del mundo son alemanes. El mejor auto del mundo es Mercedes-Benz”. No me quedó ninguna duda.

Un par de años más tarde, mi padre se acercó un poco más a su sueño y compró su auto alemán. Era un DKW, fabricado en Brasil por una empresa llamada Vemag. La guayín Caiçara (se pronuncia Caizara), con motor de dos tiempos, también hacía “Pupupupupupupu” y era la versión popular de la “lujosa” Vemaguet. Tomando en cuenta que DKW fue parte del grupo de marcas que se unieron para hacer la Auto Union, me gusta pensar que de alguna manera mi padre tuvo al menos algo parecido a un Audi, empresa en la que se transformó la Auto Union.

La Caiçara era gris y su portón trasero se abría de forma lateral, como una Rav4 modelo 2012 o anterior. Un día, acompañé a mi madre y a mi hermana de en medio, Sandra, al panteón a visitar al túmulo de mi padre. Ya de salida, el día se hacia noche cuando, aún frente al pequeño mercado de flores estratégicamente ubicado frente al cementerio de Santo Amaro, empezó a salir humo del cofre de la camioneta. Los extinguidores aún no eran equipo obligatorio y de no ser por alguien que apareció con uno quién sabe de dónde, no imagino qué hubiera pasado. Mi sorpresa, sin embargo, fue ver que después de ese inicio de incendio, mi madre giró la llave, la brava Caiçara prendió y nos fuimos a casa como si nada, con algunas burbujas en la pintura del cofre como único testigo de lo ocurrido.

Viviendo 100% alrededor de los autos, de alguna manera me sorprendo hoy al hacer memoria y descubrir la sabiduría de mi padre sobre los autos alemanes. Han sido alemanes la gran mayoría de los que he tenido en mi vida: Vocho, Brasilia, Passat, 325, X1.

Hoy, domingo, 19 de mayo, mi padre estaría cumpliendo 88 años. “Los mejores autos del mundo, son Mercedes-Benz”, lo dijo. Un día, padre. Un día tendré uno. En ese día, sentiré que usted, de alguna manera, también lo tendrá.
 

Hace poco menos de 20 años, mi vida dio un giro que yo no podía entonces ni siquiera imaginar. Les cuento. Todo empezó en 1972. Dos veces por mes, cerca de nueve meses por año, las mañanas de domingo eran reservadas para estar un par de horas frente a la televisión. El responsable era Emerson Fittipaldi, quien en ese año ganó el primero de sus títulos mundiales e inició una época dorada para Brasil en la Fórmula Uno.

El Brasil de entonces era muy distinto al de hoy. Los militares se habían instalado en el poder en 1964 y pusieron al país en un régimen de dictadura y censura. Toda voz en contra era callada, todo pensamiento diverso era excluido. No era fácil para nadie vivir en esas circunstancias y al menos para el adolescente que yo era, las escasas victorias deportivas de algún compatriota eran casi la única válvula de escape, prácticamente el único motivo de orgullo que se podía tener por el país.

Aún se celebraba, de alguna manera, la conquista de la Copa Jules Rimet, el trofeo otorgado por la FIFA a los campeones del mundo de futbol, que quedaría como premio definitivo al primer país que ganara tres veces el torneo global. Y Brasil lo había logrado justo aquí, en suelo mexicano, en 1970.

A partir de ahí, la Fórmula Uno pasó a ser la exclusiva fuente de alegría y orgullo. Fittipaldi logró su segundo título en 1974 y en 1976 intentó hacer historia de otra manera, junto con su hermano Wilson, construyendo un equipo brasileño de la categoría, mejor conocido por el nombre de su patrocinador: Copersucar. El fracaso era esperado por la novatez y la obvia falta de dinero para competir contra los grandes como McLaren o Ferrari. Lo mejor que pudo lograr Emerson en los cinco años en su equipo, fue un segundo lugar.

“Racing is life”

Pero, “correr es vivir”, dicen muchos. Y en 1978, llegaría otro futuro campeón brasileño a la Fórmula Uno, a quien seguí más de cerca y de quien fui aficionado más que a ninguno: Nelson Piquet.

Las mañanas de domingo seguían siendo divertidas. Piquet logró su primer título en 1981 y dos más después de ese. Pero antes mismo de que lograra el tercero, llegaría un brasileño más a la máxima categoría del automovilismo: Ayrton Senna.

La afición se dividió. Le iban a uno u otro piloto como un mexicano le va a Chivas o al América. Yo, quedé con Piquet.

El primer título de Ayrton Senna, en 1988, vino justo después del tercero de Piquet. Todavía recuerdo que me burlaba de los “Sennistas”: “Cuando gane dos campeonatos más, hablamos.”

Por esas cosas que uno no espera, el amor me trajo a México en 1990. Las mañanas de domingo cambiaron sólo por dos motivos: había que despertar más temprano para ver las carreras y, ya casado y conociendo a muy poca gente, las veía solo, en mi casa y no en el ambiente de fiesta en la casa de alguien como siempre había sido.

Ya en Guadalajara, vi a Ayrton Senna subir al máximo en su carrera y a Nelson Piquet vivir sus últimos y ya aparentemente desmotivados años en la F1. En 90 y 91 Senna fue dominante e igualó a Piquet en campeonatos conquistados. Yo lo miraba medio de ladito. Hasta pensaba, íntimamente: “Qué bueno que ya no estoy en Brasil o mi burla ya no funcionaría”.

En 1994, comencé mi carrera de periodista en la sección de Deportes del desaparecido diario tapatío “Siglo 21”. El domingo, 1 de mayo, no estaba viendo la carrera por la TV y fue sólo cuando comencé a ver los cables de las agencias de noticias, que me enteré de la muerte de Ayrton Senna.

Hice toda la cobertura del evento en la redacción y regresé a casa ya tarde, como de costumbre. Le comenté a mi esposa: “No sé qué pasa, pero cómo que no siento realmente nada con la muerte de Senna”. Sabiamente, la respuesta que obtuve fue: “Creo que aún no la asimilas”.

Hoy, apenas puedo creer qué tan cierta estaba mi mujer. Yo quería y admiraba a Senna mucho más de lo que mi orgullo podría admitir. Tanto, que con su partida, la F1 de alguna manera perdió el sentido para mí. La veo de lejos. Me entusiasma cuando Sergio Pérez hace algo bueno. Pero ya no me levanto en la madrugada para ver una carrera. Mis mañanas de domingo, desde hace 19 años, cambiaron para siempre. “Racing is life” o, “correr es vivir”, dicen muchos. Para mí, desde hace casi 20 años, significa todo lo contrario.

La marca española Seat apenas pondrá en el mercado la nueva generación de su hatchback deportivo León en estos días. El auto es fundamental para su futuro y mucho del destino del fabricante depende de qué tan bien recibido sea el modelo. Por lo que pude ver y sentir del auto, el porvenir de Seat debe ser más tranquilo que su pasado reciente, pero hay nubes negras en el horizonte y habrá que sobrevivir a las posibles tormentas para salir adelante.

Seat es la única marca en el amplio abanico del Grupo Volkswagen, que está operando en números rojos. Su presidente saliente, James Muir, quien arribó en 2009 a la compañía con sede en Martorell, Cataluña, logró mejorar el desempeño de la empresa y el año pasado las pérdidas fueron 30% menores que en 2011. Sin embargo, lo que más contribuyó para ese ligero repunte, fue la fabricación de un modelo de otra marca, el Audi Q3, que generó utilidades interesantes para la fábrica y la marca en consecuencia, pero evidenció que su gama de productos propia necesita fortalecerse ante el consumidor.

En México, por ejemplo, el Ibiza representa cerca de 90% de las ventas de Seat, con el León en segundo lugar con cerca de 8%. Para evitar esa dependencia de su modelo más compacto y, por lo tanto, de menor margen de utilidad, Seat diseñó el nuevo Toledo como un sedán más chico que el modelo que anteriormente llevaba su nombre, buscando que de alguna manera llegara también a consumidores que encontraban en el antiguo Córdoba su auto preferido en la gama española.

Pero el nuevo León tiene una importancia aún mayor que la del Toledo no sólo por el volumen, también por el margen de utilidad menos ajustado que el de sus hermanos menores.

Bien hecho, sólidamente construido, con un nivel de equipo y desempeño acorde o superior a su segmento, el deportivo por excelencia de Seat carga en sus hombros buena parte del peso de regresar a la marca a los números negros, tarea que ahora será conducida por el nuevo Jefe Ejecutivo, el alemán Jürgen Stackmann.

Un año de reinado y una fuerte amenaza

Cuando llegue a México a principios de junio próximo, el León deberá disfrutar por cerca de 12 meses de un mercado casi libre de competidores, ya que el que más se le acerca, incluso compartiendo plataforma, es el mucho más caro Audi A3. Pero el problema es que, en 2014, Volkswagen comenzará a vender en México la séptima generación del Golf, un producto que no sólo es más famoso que el León y llegará a una red de concesionarios mucho más amplia que la de Seat, sino que debe llegar más barato que el español, puesto que será producido en Puebla.

¿Cómo competir contra un producto tecnológicamente similar, construido sobre la misma arquitectura, que usa los mismos motores y cajas de cambio, pero es más conocido y probablemente, menos costoso?

La salida pudiera ser la producción en México, lo que no es fácil cuando sus fábricas europeas operan debajo de su capacidad completa. Seat sabe que tiene que quitarse de encima las ataduras que la mantienen presa a Europa, tanto que ya llegó a China y Rusia, por ejemplo, pero su crecimiento en esos países tomará más tiempo que el previsto inicialmente. La marca también está consciente de que para lograr esa expansión y transformarse en global, primero necesita mejorar su desempeño en su casa, en un Viejo Continente que vive una de sus peores crisis económicas en décadas.

Vaya que el nuevo León tiene una muy dura tarea por delante. Aparentemente está capacitado para enfrentar el reto, falta ver si las demás condiciones lo permiten. Pero al menos por lo que vi en Barcelona, el León, para fortuna de Seat, sí es tan bueno como lo pintan.

En México, por ejemplo, el Ibiza representa cerca de 90% de las ventas de Seat, con el León en segundo lugar con cerca de 8%

La idea era genial. Tan genial, que el mundo la abrazó, la amó, la multiplicó y la quiso como a pocas. Tanto que ahora, nadie que viva en algo al menos parecido a una ciudad, alrededor de todo el mundo, está libre de su alcance o puede vivir sin interactuar con ella casi diariamente. La idea patentada por Karl F. Benz a finales del siglo XIX, comenzó a ser un problema cuando la visión de Henry Ford la transformó en algo masivo, al alcance al menos de la clase media. Porque al contrario de otras invenciones con las que no podemos vivir sin ellas hoy en día, como la electricidad, el teléfono, el radio o la televisión, el automóvil ocupa espacio y su multiplicación viral lo está acercando velozmente a su límite de incompetencia.

El automóvil nos ayudó a construir el presente. Hizo que nos comunicáramos más rápidamente con otras personas, nos ayudó a movernos de un lado a otro con confort y relativa seguridad y presteza. Para muchos, generó pasiones y se transformó en sus vidas. La industria que los produce es la tercera mayor del planeta, sólo por debajo del petróleo – con la que está íntimamente ligada- y la agricultura.

Como todo éxito tiene sus detractores, el automóvil no es una excepción. Los más recientes enemigos del auto le atribuyen la culpa mayor en el problema de la contaminación y creen que el supuesto “calentamiento global” -aceptado por muchos pero controversial en la comunidad científica- es consecuencia de los gases que se emanan de los tubos de escape de los coches.

Los verdaderos problemas del automóvil residen en el excesivo número de unidades en las calles, en primer lugar, y en los conductores, en segundo. Desde 1888, el periódico The Sun, de Nueva York, en su edición del 17 de marzo, registra atascos en las calles, producidos por carretas tiradas por caballos. En 1904, The San Francisco habla de lo mismo, pero ya con automóviles. La tendencia no ha parado de crecer y por más que se construyan calles y avenidas, puentes y túneles, buscando eliminar el más tradicional obstáculo de las arterias, el crucero con otra vía, en algún momento la fluidez se interrumpe debido al exceso de vehículos.

11 días dentro del auto

Los “embotellamientos” ya no son exclusividad de las grandes urbes, como Beijing, Los Ángeles, Sao Paulo o la Ciudad de México. Basta una vuelta por poblados como Tequila o Valle de Bravo en un fin de semana, para ver que las calles son insuficientes. El 9 de mayo de 2008, Sao Paulo registró el atasco más largo que se tenga noticia, con 292 kilómetros de longitud. Pero en éstos, el tiempo que se pasa en uno es lo más importante, al menos en mi visión. Y en este caso, China es la recordista. En agosto de 2010, un embotellamiento de 100 kilómetros de largo en la autopista 110 entre Beijing y Tíbet, tardó nada menos que 11 días en resolverse. El atasco fue generado por una reducción de carriles causada por una obra del Gobierno. El promedio de desplazamiento –usar la expresión “velocidad” sería un insulto- fue de 1 kilómetro por día. Las personas dormían en sus coches y compraban agua y alimentos a 10 veces su precio original,  vendidos por ambulantes, ya que no faltan los aprovechados aquí y en China.

El próximo paso para mejorar la circulación será quitar a los hombres del volante y dejar el mando a las computadoras, que podrán conducir a una distancia menor del auto de enfrente, ocupando menos espacio, aumentando la velocidad promedio y la seguridad de todos, ya que las computadoras no se enojan, no se emborrachan, no cambian de carril sin aviso ni conducen cansadas.

El detalle es que este año, se añadirán 80 millones de vehículos al mundo. Y el número sigue y seguirá en aumento. Sólo China debe consumir al menos 30 millones de vehículos en 2020. Pese a las computadoras, pronto no habrá espacio para tantos automóviles.

Hoy , para llegar al centro de Nueva York o Paris desde el aeropuerto, es más rápido tomar un tren. Si todos los autos desaparecieran de los centros de las ciudades y quedaran sólo autobuses, trenes, tranvías y eventuales taxis, todo sería mucho más sencillo. Como están las cosas, el auto está finalmente encontrando su “Principio de Peter”, su punto de incompetencia. Medios alternativos, colectivos o individuales como la bicicleta o la motocicleta, son más eficientes.

A los amantes de los autos, nos toca disfrutarlos mientras ese día no llega, pero también padecerlo con frecuencia, por qué en un atasco, se padece más que se goza, por mejor que sea el coche.

Los tiempos en que un automóvil era simplemente un medio de transporte, no duraron mucho. De hecho, no han de haber ido más allá de la primera década, cuando mucho, luego de su invención. Porque de herramienta de transporte, el auto pasó a ser símbolo de estatus, objeto de deseo y de culto de millones de personas en todo el mundo. Aparentemente, lo es cada vez más. Nuestro auto es parte de nuestra persona, transmite nuestras características sociales y personales, se transforma en un retrato de nosotros.  Esto eleva mucho su importancia. La credibilidad de alguien puede ser medida por el auto que tiene pero también, por cómo lo tiene. Así que, no está demás tomarlo en consideración no sólo a la hora de comprar un coche nuevo, sino también en el trato que, día con día, damos a nuestros autos.

Algunos usan el auto para transmitir una imagen que no poseen como persona. Encuentran en él una forma de compensar alguna frustración que, a veces, ni siquiera saben que poseen. Así, muchos bajitos se hacen de inmensas camionetas y unos llegan a extremos como subirles aún más la suspensión para, al menos cuando está en el auto, mirar a los otros desde arriba.

Una compensación muy común es hacerse de un auto poderoso, con muchos caballos de fuerza, buscando así demostrar un poder que en la vida no tienen.

O el señor que a sus 60 años compra un Porsche convertible, buscando recuperar una juventud que no volverá ni con mil cirugías plásticas. También es común modificar autos baratos, poniéndoles equipo como sonido, rines, alerones y más, que con frecuencia cuestan más caro que el auto, pero que pueden ser comprados poco a poco. Desafortunadamente a más de uno el amor por su auto rompe la barrera del buen gusto y sentido común para entrar en el territorio de la agresión visual hacia los demás.

Ostentar un Premium no siempre es agradable

Uno de los deseos más comunes es estacionar un auto Premium en nuestra cochera. Hoy que hay muchos usados a precios razonables, esto es más fácil. Hay que tomar en cuenta, sin embargo, que no siempre la experiencia de tener uno es buena. Un amigo compró un Audi A4 con cinco años de uso, que cuesta lo mismo que un Corolla nuevo. Feliz, llega a su trabajo y todos lo miran con cara de: “Órale, te va muy bien”. Las miradas, antes de amistad, pasaron a ser de envidia y muchos empezaron a creer que él estaba haciendo algo mal para “subir en la vida” así tan rápido. Tres meses después no aguantó la presión y regresó a un Corolla.

El tipo de auto que tienes puede influir en conseguir o no un empleo. El Vochito que tanto quieres y está en la familia desde el abuelo, probablemente no pasa una imagen muy exitosa en tu entrevista de trabajo. El otro lado de la moneda también es válido. Una muchacha, hija de un hombre adinerado, no logró un puesto de ejecutiva de ventas porque al contestar la pregunta de cuál auto tenía -requisito fundamental para la posición que buscaba- contestó: Un BMW. Pensaron que ella no n ecesitaba el trabajo y no le echaría todas las ganas en el puesto. Tal vez tenían la razón.

Pero no es sólo el tipo de auto lo importante. También cómo traerlo es vital. La limpieza del auto es tan fundamental como nuestra higiene personal. Claro que luego de un día de lluvia, todos entienden que es casi imposible tener el auto limpio. Pero traerlo sucio siempre habla mal de ti. Y no es sólo por fuera. Por dentro, con mucha frecuencia vemos autos llenos de tierra; basura; papeles de gomas de mascar; de helado; botellas de plástico; pañuelos desechables (a veces usados); discos; restos de fruta y toda suerte de tiliches que se pueda imaginar. La imagen que pasamos con esto es pésima, de desorden, descuido. De falta de higiene, en pocas palabras.

Por supuesto que es más que comprensible que el amor por los autos nos lleve a hacer “locuras” como tener un coche mayor que nuestra capacidad de pago. Pero es importante saber que no engañamos a nadie más que a los desconocidos. A los que de verdad queremos impresionar, haremos el ridículo ostentando un Infiniti cuando ellos, que ya nos conocen, saben que cuando mucho nos alcanzaría para un Nissan.

Sí, el auto transmite nuestra imagen, pero debe transmitir la impresión correcta, no por arriba ni por debajo de lo que realmente somos. De lo contrario, en lugar de la admiración que buscamos, causaremos risa. O peor, pena.
 

El automóvil fue creado para darle al hombre mayor libertad de movimiento e independencia con relación a los animales, que fueron de las primeras fuentes de poder usadas para transportarnos. En un principio, esas máquinas que hoy llenan nuestras vidas (y calles) eran solo esto: un aparato que nos llevaba de un lado a otro. Con el tiempo, el éxito del invento fue cambiando para adaptarse a las necesidades de transportar a más gente y carga. Otra necesidad surgió después, basada en el amor absoluto por los automóviles que muchos demostraban: la forma. Lo importante ya no era sólo transportarse, sino de qué manera. El auto se transformó en sueño, símbolo de poder, herramienta de conquista. Y con esto nacieron sus distintas clasificaciones, que hoy confunden a muchos en la hora de comprar un auto.

Las clasificaciones actuales de autos varían de acuerdo con el lugar o el organismo. En Europa, por ejemplo, la clasificación para efectos de impuestos se basa en el tamaño del motor y su consumo. En Estados Unidos, la NHTSA (National Highway Traffic and Safety Administration) usa el peso como criterio para definir las diferentes categorías de autos. En México hay una mezcla de tamaño y precio, que hace que un auto como el Honda Accord, considerado “promedio” en Estados Unidos, encaje dentro de la categoría “de lujo” en nuestro país.

Hay algunas categorías aceptadas internacionalmente, que definen a los autos según el tipo de carrocería. Por esto tenemos a los hatchback como vehículos de dos volúmenes definidos, motor y habitáculo, con un portón trasero que da acceso al auto; a los sedanes; vehículos de tres volúmenes –motor, habitáculo y cajuela- claramente separados, con cuatro puertas; a los cupés, que serían dos volúmenes de dos puertas, es decir, sin que la tapa de la cajuela permita acceso al habitáculo; las Van, cajas sobre ruedas que transportan carga o pasajeros y las pick-ups, que tienen una caja de carga abierta hacia arriba.

Se complica el asunto

Pero la cosa no es tan simple y se comenzó a complicar aún más cuando las marcas, ávidas por crear nuevos segmentos en las que fueran pioneras y líderes, empezaron a hacer vehículos que mezclan esas categorías, como la Miniván, que son Vans que caben en una cochera estadounidense tradicional; las vagonetas, hatchbacks con espacio amplificado y las SUV (Sport Utility Vehicle, son vagonetas altas antes usadas sólo en el campo y que hoy infestan a las ciudades. Más recientemente llegaron los crossover, una especie de SUV con techo más bajo que una SUV pero más alto que una guayín y que usan plataforma monocasco, además de los “cupés de cuatro puertas”, sedanes con silueta más deportiva, cuya línea de techo baja dramáticamente hacia atrás. Hay muchas otras como los “mini car” asiáticos o los “cuadriciclos” europeos, pero mejor paramos por aquí.

Es importante conocer esas categorías porque, finalmente, ellas determinan el uso que puede darse al vehículo. Nadie va a comprar un Ferrari y usarlo para sortear rocas y lodo en el campo, pero no falta el que quiere conducir una SUV como si tuviera la capacidad de frenado, curveo y aceleración de un Caballino Rampante. Entender el uso que le vamos a dar al auto antes de comprarlo, puede definir que tan satisfechos o frustrados podemos estar con ellos. Si necesitamos transportar a nuestros dos hijos y sus carriolas, difícilmente estaremos bien servidos con un Audi TT. Suena lógico, pero no muchos hacen este simple ejercicio de reflexión antes de hacerse de un vehículo.

En la práctica, sin embargo, hay otro factor determinante para hacernos decidir por uno u otro modelo: el precio. El que tenga, digamos, 320 mil pesos en el banco, tiene la capacidad de hacerse de un juvenil y divertidísimo VW Polo GTI, que hará sus traslados en ciudad y en carretera, un placer lleno de adrenalina. Con el mismo dinero, alguien también puede escoger un Mazda 6 2014 y transformar su día a día en algo cómodo, refinado, sofisticado. Otra opción sería hacerse de una Honda CR-V, que ofrece mayor capacidad de carga y esa posición alta de manejo, tan adictiva. Además, con la última, las mujeres se sentirán más felices por un simple pero importantísimo detalle: las camionetas siguen de moda en este país.

Cualquiera que sea su elección, será correcta siempre y cuando se entienda para qué se quiere el auto. Lo que es lógico y sensato para uno, como comprar una Toyota Rav-4, puede ser aburrido para alguien que preferiría un Focus ST. Comparar peras con manzanas es posible, justo y lógico por el simple hecho de que hay quienes prefieren peras y los que sólo se sentirán felices con una manzana. Lo importante es que sepas qué prefieres y, más que nada, qué necesitas.
 

Si no es fácil analizar una industria tan compleja como la automotriz, mucho menos sencillo es forjarla. Comparado a los ejecutores, el analista tiene todo el tiempo y nada de la presión. Para el estudioso o el observador, resulta tal vez simple tomar los números, hacer comparaciones históricas, usar ejemplos de casos similares ocurridos en otras empresas y pronosticar el futuro. Lo que hace que su tarea sea menos complicada es que no tienen la presión por resultados inmediatos (o la tienen en mucha menor escala) que tienen los ejecutivos, no necesitan lidiar con sindicatos, gobiernos, distribuidores, proveedores y empleados, muchos con egos más altos que sus cargos. Claro, por no hablar de los medios, tal vez la mayor fuente de presión. Desde afuera, cobrar visión de largo plazo es tan confortable como picar el teclado o tomar un micrófono. Adentro, si no hay resultados mañana, no habrá la oportunidad de actuar en cinco o 10 años. Por esto, los ejecutivos verdaderamente buenos valen mucho más que su peso en oro.

Hay muchos ejemplos a lo largo de la historia. Henry Ford es de los más conocidos, al implementar la línea de producción en esta industria y duplicar el sueldo promedio de sus trabajadores para que ellos pudieran adquirir los autos que producían. Alfred P. Sloan no queda muy atrás. Al llegar a una General Motors en serios problemas en la década de los 20 en el siglo pasado, Sloan la transformó no sólo en la más importante de la industria, sino en la mayor compañía en el mundo en todas las industrias. Ideas que hoy son norma como identidad de marca, diseño industrial aplicado a sus autos y hasta el cambio de modelo anual, vieron la luz gracias a este visionario que falleció en 1966.

También encontramos a algunos visionarios que no pudieron, por algún motivo, llevar a cabo sus planes. Daimler-Benz tuvo en Juergen Schrempp a uno de ellos. Convencido de que sólo la economía de escala podría llevar a Mercedes-Benz a una posición en la que pudiera competir en el futuro, Schrempp compró a Chrysler. Pero las diferencias culturales entre los alemanes y estadounidenses no pudieron ser sorteadas y durante los nueve años en que estuvieron juntas, la unión hizo perder a Daimler más de 40 mil millones de dólares lo que, claro, hizo que Schrempp perdiera su puesto. Planear es una cosa, ejecutar, es otra.

Ejecutores profesionales

Por esto, hombres que han sido capaces de ejecutar bien sus ideas, incluso los que han podido llevar a cabo con maestría las ideas de otros, son los más valorizados. Un ejemplo es brasileño Carlos Ghosn, Jefe Ejecutivo de la Alianza Renault-Nissan. Esa Alianza fue creada por el suizo Louis Schweitzer, Jefe Ejecutivo de Renault entre 1992 y 2005. Si Schweitzer tuvo la visión de crear y hacer los cimientos de la unión entre dos empresas tan distintas, tuvo también la brillantez de escoger a un sucesor que la solidificó y amplió a niveles globales. Ghosn supo sortear todas las dificultades que Schrempp no fue capaz de vencer y el resultado es una sólida unión de fuerzas que, no por ironía sino por visión, tiene ahora como socio minoritario, precisamente a Daimler.

Y fue justo en la administración de Carlos Ghosn que vivimos en México el paso de dos ejecutivos también del mismo tipo de visión y capacidad de realización. Uno fue Olivier Murguet, quien llegó a México en 2009 encontrando a una Renault a punto de salir del país de nuevo, como lo había hecho en 1986. Murguet cambió toda la gama, gestionó una mejora de servicio y puso a la máquina engranada y aceitada para que todos, corporativo y distribuidores, ganaran dinero. Como Schweitzer, Murguet escogió perfectamente bien a su sucesor, Bruno Pasquet, quien no sólo mantuvo la inercia sino que aumentó las ventas y mejoró la gama de productos. Renault no sólo no se va, está cada vez más fuerte y hasta podría contar con una planta aquí en el futuro. ¿Por qué ya no fabrica Renault en México, luego de haber hecho Scénic en Cuernavaca y Clio en Aguascalientes?

Buena parte de la “culpa” es de otro genio, el español José Muñoz, quien llegó a México casi al mismo tiempo que Olivier Murguet. Nissan se encontraba en un “eterno” segundo lugar en ventas en el país, por debajo de GM. Tenía graves problemas internos que fueron poco a poco siendo resueltos de la manera que deben ser resueltos, con trabajo e inteligencia, sin caer en una de las grandes trampas de muchos ejecutivos que no actúan como deberían por agradar al jefe o no hacer enemigos. Hoy Nissan goza de un liderazgo difícil de imaginar hace tan sólo cuatro años y su sucesor, el argentino José Luis Vals, lleva el barco por buen camino, manteniendo y ampliando la ventaja conseguida. Ese éxito de Nissan llenó sus plantas de tal manera, que no hay espacio para Renault. De hecho, no hay espacio ni siquiera para Nissan, que trabaja a marchas forzadas en su tercera fábrica en el país.

Sí, es fácil hablar de futuro, pedir productos mejores, más equipados y más baratos. Es muy simple exigir más empleos y mayores inversiones. Lo difícil es conseguir conciliarlos cuando la urgencia del corto plazo amenaza la necesidad de pensar a futuro. Hacer ambos, sólo pocos son capaces. Por esto, valen más que su peso en oro.
 

Dicen que lo que mata no es la bala, es la velocidad. Esto puede ser usado como argumento para los automóviles, que se han transformado con el tiempo tanto en objeto de deseo como en un arma que mata más que muchas guerras. Sin embargo, hay al menos un caso que debe ser mirado con atención, ya que nos indica que, con la aplicación correcta, la velocidad puede ser benéfica e incluso reducir la cantidad de muertes en las carreteras.

Todo el mundo ya ha oído hablar de las autopistas alemanas, las famosas “Autobahn”. En ellas, en muchos tramos, la velocidad es libre y puedes usar tu Mercedes-Benz a la velocidad que te plazca o que alcance el coche. El raciocinio alemán es que un conductor que maneja a altas velocidades, lo hace mucho más concentrado y evita accidentes. Es un argumento tan difícil de rebatir como de usar en el resto del mundo, que está convencido de lo contrario.

Pero los germanos tienen las estadísticas a su favor. El año pasado, el número de muertes por accidente de tránsito en las carreteras teutonas fue de 3,606, el más bajo desde que se empezaron a contar. Es un número excelente y significa que murieron menos de 10 personas por día en los caminos de un país con enorme tráfico, ya que por tener las mejores carreteras que dígase de paso, son gratis, son las preferidas por los conductores de todo tipo de vehículos, sea de carga o de pasajeros. Comparado a su población, en Alemania murieron 44 personas por cada millón de habitantes durante el año pasado.

Cuando comparamos esos números contra los de Estados Unidos, con niveles socio económicos muy similares y con una amplia y muy bien conservada red de autopistas, vemos la diferencia. En la Unión Americana, en 2011 (aún no están disponibles los datos de 2012), murieron 104 personas por cada millón de habitantes. Y en el vecino del norte el límite de velocidad es de 120 km/h en la mayoría de los casos.

Educación, cero impunidad y buen mantenimiento. No es sólo una cuestión de liberar la velocidad, por supuesto. En Alemania no cualquiera puede conseguir una licencia de conducir y el entrenamiento para lograr una es muy amplio y rígido. También son rígidas las reglas por cometer infracciones y en áreas urbanas residenciales, no se puede conducir a más de 30 km/h, por ejemplo. Más vale que se cumplan las leyes o se paga muy caro no sólo en multas, también con cárcel en muchos casos.

Otro punto importante son las revisiones que se hacen a los autos, muy completas, a cada dos años, lo que asegura que al menos los coches registrados en el país están en plenas condiciones de circulación.

En los países emergentes el problema es aún mayor, claro. En México, por año, hay 28 mil muertes relacionadas con el tráfico. En Brasil son 38 mil y en India, 160 mil. Nuestra urgencia por arreglar el problema es, por lo tanto, mucho mayor.

Por supuesto que no tenemos condiciones de liberar la velocidad en nuestras carreteras por varios motivos. Uno, porque no son carreteras buenas lo suficiente. Segundo, por que muchos de los vehículos que por ellas circulan no deberían hacerlo por estar en mal estado. Pero el mayor, el verdadero problema, es nuestra falta de educación vial. Casi cualquiera que tenga dinero, puede conseguir una licencia ya no digamos en ciudades pequeñas, alejadas de los grandes centros urbanos, sino en la misma todo-poderosa Capital Federal.

Estados Unidos puede y, en mi opinión, debería considerar el ejemplo alemán que muestra que, al menos en los autos, no es la velocidad lo que mata, sino los malos conductores, autos en mal estado, caminos mal hechos y conductores distraídos con sus celulares, sus enormes refrescos y “donas”, entre otros. A nosotros nos queda el reto de la educación como primera etapa, de la impunidad en otra y de una mejor infraestructura, posteriormente. Pero hay que saber cuál es el camino antes de comenzar la jornada. Y son los alemanes y no los estadounidenses, los que están mostrando la ruta correcta.