O uno de ellos: que ya casi no hay. Desde hace mucho está de moda entre los “patrimoniólogos” rasgarse periódicamente las vestiduras y decir: “Lo poco que nos queda”, “lo que nos dejaron”, y cosas por el estilo. Tales afirmaciones lo único que producen en el incauto es desánimo y desorientación. Desmovilización, blanda resignación a vivir despojados y humillados. Impotentes.

Si se analiza serenamente el tema, es claro que es mucho lo que hemos perdido. Pero es mucho más lo que subsiste. Cosa de sacar cuentas con calma. Allí están muchas cosas. Y existe una ingente cantidad de arquitectura patrimonial, más o menos velada por la incuria o el maltrato, que no espera más que una acertada intervención para revelar sus altos valores. Por muchos lados de la ciudad. Además, algunas cosas se han ganado. Decir que en los últimos sesenta años Guadalajara no ha generado nuevos patrimonios arquitectónicos es un caso de severa miopía. Es cuestión de darse una vuelta por las calles o de consultar la bibliografía al respecto. Y al día de hoy, venturosamente, hay arquitectos que están construyendo obras que acrecentarán seguramente ese patrimonio. Pero a los “patrimoniólogos” no les gusta voltear hacia el futuro.

No se trata de negar, ni dejar de condenar, las pérdidas. Es muy importante estar al pendiente y denunciarlas, de preferencia evitarlas. Pero es más importante hacer algo con lo que hay. El papel de plañidera es muy limitado. Veamos. Según reporte del Patronato del Centro Histórico hay, en los perímetros respectivos, 833 fincas patrimoniales abandonadas. De ellas, 68 están en peligro de colapso. ¿Qué hace el INAH al respecto? ¿La Secretaría de Cultura? ¿El Ayuntamiento? ¿El Patronato del Centro Histórico? ¿Los “patrimoniólogos”, sean funcionarios o no?

Ya es más que tiempo, como se ha sugerido varias veces en esta columna, de organizarse. Hay demasiados arquitectos sin trabajo suficiente en Guadalajara. Si se ponen de acuerdo las instituciones mencionadas y se organizan 100 grupos que se encarguen de aproximadamente ocho obras cada uno, tendríamos 833 propuestas de rescate patrimonial de las fincas en abandono. Es obvio que con estos grupos tendrán que participar además ingenieros, abogados, financieros, gestores sociales, especialistas en mercado y bienes raíces. De esta manera cada caso podría ser analizado integralmente: situación patrimonial y jurídica, viabilidad y rentabilidad económica, estado físico y estructural del inmueble, contexto urbano, vocación preferencial y solución arquitectónica.

Con lo anterior las autoridades tendrían una cartera real de soluciones al problema del patrimonio edificado que podrían ser respaldadas por cámaras, colegios de profesionales, universidades, ONGs diversas, profesionales independientes. De allí a realizar un verdadero programa, apoyado con fondos de los tres niveles de Gobierno e incluso de fundaciones internacionales que transforme radicalmente el Centro tapatío hay un paso: el de dejar de quejarse y ponerse a trabajar.

Es muy cómodo, y aparentemente rentable, hacer el papel de víctimas impotentes, de gimoteantes beatos de la conservación. Es mucho el patrimonio que tenemos, y es mucho también el que podemos recuperar. Y hacer. No es cierto que Guadalajara es una ciudad derrotada: es un mito.
 

Se ha venido denominando así a un grupo de ingenieros y arquitectos (que hacían prácticamente el mismo oficio) y que se identificaron alrededor de ciertos principios arquitectónicos y realizaron una obra relativamente afín entre los años de 1924 y 1936. Casi todos ellos fueron maestros o egresados de la Escuela Libre de Ingenieros (1902-1925), fundada y dirigida durante toda su duración por el ingeniero y abogado don Ambrosio Ulloa (1859-1933).

La reciente y agradecible aparición en la internet del directorio que aquí se ilustra (y que debe datar de 1934) ofrece la oportunidad de hacer una breve reflexión sobre un movimiento que sentó las bases de la arquitectura jalisciense para una buena parte del siglo XX. Y que a la larga tuvo una definitiva influencia en la arquitectura del país y de muchas partes del mundo a través de la obra, entre otros, de su integrante más destacado: Luis Barragán. Se ha señalado ya cómo la ejecutoria del maestro tapatío tiene una marcada continuidad —en términos esenciales— a través de su etapa jalisciense y su trabajo en México, posterior a 1936.

El maestro Díaz Morales y el ingeniero Urzúa afirmaban categóricamente el origen de las búsquedas de este grupo de profesionales: el descubrimiento por parte del propio Barragán, en un viaje a París en 1925, de dos libros seminales debidos a la autoría de Ferdinand Bac: Jardins Enchantés y Les Colombiéres. En ellos se propone una síntesis mediterránea de la gran arquitectura clásica y morisca que mucho tenía que ver con las viejas tradiciones edilicias —populares y cultas— de la región jalisciense. Para Barragán y sus amigos fue un reconocimiento —como en un espejo distante— y una confirmación.

De estas raíces surgió la Escuela Tapatía de Arquitectura. La mayoría de los listados en el directorio adoptaron en algún momento sus orientaciones. Reivindicaron así las antiguas tradiciones artesanales, la meditada adecuación a la climatología local, el gusto por patios, corredores y fuentes; la jardinería como un elemento esencial…y, en sus mejores casos, las nociones básicas que Barragán enunció en su famoso discurso al recibir el Premio Pritzker en 1980: belleza, magia, encantamiento, serenidad, silencio, intimidad, asombro.

La Escuela de Arquitectura de la Universidad de Guadalajara (UdeG), fundada por Ignacio Díaz Morales en 1948, es hija legítima de estas búsquedas y aunó otras raíces: entre ellas, las de la pléyade de maestros europeos que el fundador atrajo a la naciente institución.

El posterior magisterio del arquitecto en el ITESO, desde 1972 a 1992, significó una continuidad respecto a su ruptura con la Escuela de la UdeG en 1960.

La relevancia de la enseñanza de la Escuela Tapatía de Arquitectura para la arquitectura actual, tan proclive al encandilamiento de las modas, a la bobería y a los tics en boga, es fundamental y podría ser muy saludable. No, desde luego, para imitar formalmente sus logros ni para intentar reproducir sus particulares circunstancias. Sí, en cambio para atender a sus raíces profundas, para leer con atención las tradiciones, la cultura y la climatología regionales, para profundizar en las búsquedas —desde nuestro propio tiempo y circunstancia— de una arquitectura nueva, sustentable, atenta, que pueda decir con sus propias palabras las nociones que, por ejemplo, llevaron tan lejos a Luis Barragán, cumbre absoluta de la arquitectura mexicana.

Por falta de respeto, evidentemente, hacia el peatón en primer lugar. Por imprudencia, por exceso de velocidad (que es lo mismo), por falta de puentes o pasos peatonales, por falta de eso que ha venido llamándose “cultura vial”, por salvajes. Un solo atropellamiento pone en cuestión todo el sistema de movilidad de la ciudad. Por lo menos hubo 573 muertes por esta causa entre 2011 y 2012 en la Zona Conurbada de Guadalajara (EL INFORMADOR, 10 de abril de 2013). Intolerable, por todos conceptos.

Hay una causa de fondo, más difusa, pero no menos determinante para esta altísima mortandad que trágicamente se registra entre nosotros: el desprecio “ambiental” que se observa hacia el peatón. Ese que está en el aire, en las conductas de automovilistas, choferes del transporte público, autoridades, población en general. El pensar que el tránsito peatonal se debe realizar de cualquier modo y a pesar de obstáculos y carencias. Los viajes a pie representan 37.4% de todos los viajes cotidianos: son tres millones 400 mil diarios. Las personas que realizan estos viajes merecen, en primer lugar sobre todas, todo el respeto, la consideración y las precauciones posibles.

Es por eso que el mencionado desprecio ambiental por el peatón —franca discriminación— es tan grave. Y tan frecuente. El exceso de velocidad, en cualquier caso, es una muestra patente de este ánimo prepotente y con frecuencia criminal. La falta de señalamientos y de obras viales adecuadas lo es también. Y un síntoma que es de una gravedad insospechada: la ubicua y muy extendida falta de respeto por las banquetas. No es tanto por los casos particulares que mucho se han mencionado en esta columna: banquetas en mal estado, invadidas por los coches, inexistentes, obstaculizadas por puestos, postes y otros elementos. Es la suma de este desprecio por el peatón en casi todas las demarcaciones de la metrópoli la que determina un clima general propicio a las agresiones a la gente de a pie y que genera una muy concreta, y escandalosa, suma de muertes.

Cada banqueta fuera de orden colabora, al final de cuentas, al estado de cosas que vivimos. Porque una banqueta en buen estado y en orden comunica poderosamente a la sociedad el indispensable respeto por la persona que es esencial en las ciudades civilizadas. Y, a la inversa, una banqueta destruida, obstaculizada por vehículos, fuera de orden, transmite un no por inconsciente menos poderoso mensaje de menosprecio por las personas y sus vidas.

Así que regresemos a las cosas básicas: el primer y más poderoso instrumento de educación vial es el orden urbano manifestado por el equipamiento esencial de la movilidad: la banqueta. Deberían de existir brigadas municipales que apercibieran y sancionaran a todos los propietarios que tengan en mal estado sus banquetas. Que estuvieran facultadas para sancionar severamente a los automovilistas que invadan las banquetas por cualquier causa. Porque la actual situación de desorden está conectada, inevitablemente, con el menosprecio general del peatón que tanto enluta a numerosas casas de esta ciudad. Por eso, es necesario actuar ya.

Recorrer el nuevo tramo del anillo Periférico, desde las inmediaciones de Tonalá hasta su remate en la carretera a Chapala, deja muchas cosas en qué pensar. Como por ejemplo la gran bolsa urbana que el trazo, forzado por las circunstancias, generó.

Bien se sabe que, por graves errores y omisiones, se dejó invadir durante muchos años el derecho de vía originalmente proyectado para el tramo Suroriente del Periférico. Esto convirtió en una imposibilidad práctica completar esta vital vialidad de la manera como se había proyectado, y que era la lógica y la óptima. Así, las autoridades se vieron obligadas a hacer un enorme rodeo con el nuevo trazo, lo que para fines prácticos incorpora a miles de hectáreas al posible desarrollo (?) urbano de todos esos terrenos, anteriormente aislados y ahora dotados de una importante infraestructura de comunicación.

Es más que posible que para estas fechas los ejidatarios y propietarios particulares de ese suelo lo hayan vendido a especuladores y desarrolladores diversos. Se sabe que el Gobierno estatal intentó, sin éxito, adquirir tierras por esa zona para constituir reservas urbanas. Es muy lamentable que lo anterior no se haya conseguido, ya que así se tendría un mayor margen de maniobra para ordenar el territorio.

La gran pregunta es: ¿existe una planeación adecuada para esta mayúscula parte de la Zona Metropolitana de Guadalajara? ¿Alguien ha elaborado un plan apropiado para guiar y regular todo lo que allí habrá de suceder? Hasta donde se sabe, no hay tal. Y sería una magnífica oportunidad para, con una óptica sustentable y metropolitana, prever con cuidado el asentamiento de actividades humanas debidamente regulado. Grandes parques naturales, vialidades complementarias que puedan tejer adecuadamente los nuevos desarrollos, previsiones para el transporte público y la movilidad no motorizada, regulaciones que impidieran el surgimiento de “cotos” cerrados (recuérdese Tlajomulco) que son un gravísimo problema para la integración urbana, reservas para infraestructuras de todo tipo… éstas son algunas de las cuestiones a considerar.

Un buen pie de cría para el desarrollo armónico de toda la demarcación podría ser la ejecución del proyecto existente para el rescate, saneamiento y aprovechamiento de la presa de El Ahogado. Y una recolección de las previsiones generales que para la zona contempla en Plan de Desarrollo para el Área Conurbada de Guadalajara.

La responsabilidad recae, en primer lugar, en los ayuntamientos de Tonalá y El Salto. Pero también las autoridades estatales en desarrollo sustentable tienen un importantísimo papel que jugar. Un porcentaje elevado de lo que dentro de una generación será toda esta zona, y de la calidad de vida de toda la ciudad, depende de la gestión que se lleve a cabo ahora. La responsabilidad es muy alta. Estamos ante una de las últimas oportunidades de planear con atingencia el crecimiento de la mancha urbana. ¿Se logrará estar a la altura de semejante reto?
 

Es el último arroyo vivo de una buena parte de la Zona Metropolitana de Guadalajara. Divide los municipios de Guadalajara y Zapopan, y es uno de los tantos temas compartidos y metropolitanos. Nace un poco al Poniente de Los Colomos, corre a cielo abierto y está limpio hasta Plaza Patria. Allí fue entubado, como parte de esa muy extraña maniobra de construir un centro comercial sobre la zona federal del cauce. Muchos se podrán acordar de que en esos parajes el arroyo corría a sus anchas por varios cauces y se generaba un ecosistema muy interesante. Luego sigue su desembocadura en la presa de Zoquipan y después corre sobre una cama de piedra, ya a cielo abierto y muy contaminado, por el centro de la Avenida Patria hasta rematar en Atemajac (Federalismo Norte). De allí en adelante corre otra vez a cielo abierto, pero sobre su cauce natural, hasta pasar bajo el Periférico y desembocar en la Barranca de Oblatos.

El pedazo que corre sobre Avenida Patria (entre Ávila Camacho y Federalismo) es confundido frecuentemente con un “canal” y se pide con reiteración, pero equivocadamente, que se entube. Éste sería el fin de uno de los cuerpos de agua más importantes de la urbe.

Existen proyectos muy relevantes acerca del rescate integral del arroyo de Atemajac. Si es que hay de veras un interés intermunicipal por la ecología, la sustentabilidad y el cambio de paradigmas urbanos, habría que hacerles caso. El beneficio directo sería para cientos de miles de habitantes. Incluyen lo siguiente:

De Los Colomos a Plaza Patria habría que hacer un parque lineal sobre el camellón de Patria y conservar la limpieza del arroyo. En Plaza Patria, como mínima compensación de la invasión y desaparición del cuerpo de agua, se debería de desenterrar el cauce añadiéndolo como atractivo al centro comercial (que mucho lo necesita). Al mismo tiempo que se abre este conjunto comercial al paisaje, se incrementa su rentabilidad y se aseguran sus accesos peatonales, ahora inexistentes. Habría luego que terminar de sanear la presa de Zoquipan (que está dentro del Parque Ávila Camacho), hacerla un gran atractivo recreativo y extender su capacidad. Después, sobre la Avenida Patria y hasta Atemajac (Federalismo), es necesario convertir el camellón en un parque lineal respetando el cauce y sanear, mediante pequeñas plantas de tratamiento, las descargas actuales. Al mismo tiempo se evitarían los peligros actuales y la posibilidad de inundaciones.

El tramo que sigue al actual final de Patria, en Atemajac, es el más interesante: hay allí una gran instalación hidráulica abandonada que se puede reutilizar con provecho para sanear las aguas que allí concurren y para constituir un área mixta y recreativa muy rentable. Por una vez, habría que darle la preferencia al peatón por encima del coche: NO hay que continuar la Avenida Patria. Todos estos años la vialidad de la zona ha fluido razonablemente y hay rutas alternas, además de soluciones viales complementarias. De este modo se podrían utilizar el cauce actual y sus márgenes, en toda la longitud posible (librando la zona federal), para instalar un gran parque lineal y bordearlo de sendos conjuntos habitacionales con usos mixtos en la planta baja. Los accesos necesarios se pueden asegurar desde el Norte y el Sur del desarrollo. Se podría, al paso, rescatar lo que queda de la histórica fábrica de El Batán. El agua vertida al final del trayecto en la barranca de Oblatos estaría limpia.

De esta manera se conseguiría el rescate integral del arroyo de Atemajac. El potencial ecológico, recreativo, habitacional, comercial, social y aun político de una acción metropolitana como esta es muy alto. Ojalá que alguien ponga atención. Y haga caso de razones.

Urge. Ya se ha dicho aquí muchas veces. La banqueta es el primer y más constante lazo del habitante con su ciudad. Es el primer y más importante espacio público de la urbe. Y, en general, nuestras banquetas están en muy mal estado. Esto provoca un amplio deterioro en la calidad de vida y en el uso cotidiano de la ciudad. Provoca incluso el perjuicio de la plusvalía de las demarcaciones y afecta la convivencia cotidiana. Es altamente injusto y agresivo con discapacitados, ancianos y niños.

Ninguna ciudad que quiera sentirse orgullosa de sí misma puede tener las banquetas que por tantos lados tenemos en Guadalajara.

Conviene aclarar un hecho básico: las banquetas son responsabilidad, en primer lugar, de los dueños de los predios fronteros. Corresponde a ellos mantenerlas limpias, barridas y en buen estado general. Por décadas así se asumió por todo mundo y así se exigió por parte de las autoridades. Gradualmente la gente se ha acostumbrado a cuidar sus propiedades de la puerta para dentro, si acaso. Es necesario volver a educar a la población sobre sus obligaciones hacia el espacio público, con la banqueta en primer lugar.

Las autoridades municipales acaban de anunciar que van a componer algunas banquetas de la zona de Lafayette-Chapultepec. Muy plausible, pero es necesario involucrar a usuarios y propietarios. El sistema de acordar que el Gobierno municipal pone la mano de obra y los propietarios los materiales puede funcionar si primero se hace un intenso trabajo de socialización del tema y se motiva, con los argumentos mencionados al principio de esta columna, a la gente.

Para tratar, en particular, de los arreglos del camellón de Lafayette-Chapultepec, habría que trabajar con efectividad con los muchachos que allí asisten para practicar suertes en patineta. Qué bueno que van y están contentos allí. Pero el acentuado desgaste que provocan con sus suertes en pavimentos, cajetes y jardinería debe corregirse. También sus horarios: algunos vecinos de la avenida son afectados por los tablazos que se repiten hasta la madrugada. Si no se hace algo a este respecto los camellones van a ir de mal en peor.

En otras ciudades (muchas) los pavimentos de las banquetas son uniformes en sus materiales. En nuestra ciudad así se hizo mucho tiempo en la zona de las Colonias. El mosaico a cuadros rojos y blancos era la norma. (La gente, claro, decía que el alcalde o alguno de sus allegados tenían una fábrica.) Habría que impulsar el uso de ese noble y característico material haciendo las licitaciones de ley entre los variados fabricantes.

El arbolado es otro elemento básico. El reglamento de Parques y Jardines estipula que tendrá que haber por lo menos un árbol por cada seis metros de frente de la propiedad. Es necesario hacer esta norma efectiva y encargar a cada propietario o inquilino estar al pendiente y cuidado de este arbolado.

Habría que establecer, permanentemente, un programa metropolitano de “banqueta digna” que lograra instalar en la mente de la población esta apremiante necesidad y que institucionalizara la práctica de mejorar las banquetas permanentemente en beneficio de toda la población y especialmente de las franjas más vulnerables de ésta. Una campaña además que orille a los automovilistas a respetar las banquetas a rajatabla. Y recuperar así el orgullo por nuestra ciudad.

Según diversos estudios, los coches se están comiendo gravemente a las ciudades. Es insostenible la idea de contar con un transporte automotor individual como principal medio de locomoción urbana. Las velocidades promedio no hacen más que descender, la contaminación atmosférica y auditiva aumenta cada vez más y el espacio urbano cada vez está más constreñido por los autos. Total, la calidad de vida de toda la población se ve perjudicada por un irracional apego al coche.

Es cierto: se necesitan alternativas reales. Esperemos que de los acuerdos de transporte que recién se inician surja un nuevo modelo más sostenible y eficiente que efectivamente mejore la situación y haga considerar a un alto porcentaje de los automovilistas que tienen una mejor opción. Mientras esto sucede, hay esperanzas de que desde el OCOIT estatal se impulsen con decisión los modos alternativos de movilidad, que pueden ser la solución para amplias franjas de la población.

El reciente anuncio por parte del alcalde de Guadalajara acerca de los estudios en curso para liberar parcial o totalmente de la existencia de cajones de estacionamiento a los desarrollos de vivienda ubicados en las franjas atendidas por el transporte colectivo es un paso en la dirección correcta. Aunque pueda ser controversial, es ya la hora de limitar y racionalizar el excesivo espacio que en las viviendas toma el coche. Y de dar una señal enérgica de que se quieren hacer las cosas de un mejor modo.

Todo el que ha estudiado con seriedad la viabilidad de un conjunto de vivienda está consciente del alto porcentaje de la inversión que se va en el espacio automovilístico. Si se pretende ofrecer vivienda accesible para las capas de población de ingresos medios y bajos en el municipio de Guadalajara es casi ineludible prescindir de las exigencias de cajones que actualmente determinan los reglamentos. Habrá quien dirá que entonces el impacto de los coches se desbordará sobre los vecindarios en donde se encuentren los nuevos desarrollos de vivienda. Precisamente, habrá que tomar las precauciones para que esto no suceda y, al contario, dotar a esas demarcaciones de más espacios verdes y abiertos, combinados con pensiones para autos en donde sea pertinente. Y lograr que los nuevos habitantes efectivamente utilicen el transporte público.

Es un asunto de gobernabilidad: si se hacen respetar los reglamentos a pie juntillas —como debe ser y raramente se hace— los coches no tendrán que impactar negativamente a los contextos redensificados. Ni que no se pudiera. Cientos de ejemplos en el mundo son ejemplo de que sí se puede y alegar que aquí no es, simplemente, profundizar en los tristes complejos de inferioridad que son uno de nuestros lastres.

El coche debe ser puesto en cintura. Bajo su dictadura hemos perdido un porcentaje muy alto de la calidad de vida que alguna vez tuvo nuestra ciudad. Es más que la hora de que todos colaboremos en esta reforma de hábitos y comodidades muchas veces superfluas y nos atengamos a una convivencia más civilizada y sustentable. Buscar las proximidades, racionalizar trayectos, poner el interés colectivo sobre el individual. De otra forma seguiremos por el fatal camino de la inviabilidad y el deterioro.